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近日，铁矿石消息频出。5月24日，青岛董家口港区30万吨级铁矿石码头工程项目获批;5月25日，中钢协有关人士表示，该协会正在筹划建立一个权威的中国铁矿石价格指数。
闻之感慨颇深，其实，在铁矿石销售市场建设及价格参考方面我国曾占先机，但因内部纷争耗尽精力，一误再误，现在，这些方面已经处于落后位置。
青岛港曾经的机会
董家口港区建设由来已久，和巴西矿企淡水河谷公司联系密切。为减少成本，克服巴西与亚洲距离远的劣势，四五年前，淡水河谷订购了19艘40万吨的超大型矿砂运输船，其中韩国船厂7艘、中国熔盛造船厂12艘;这批超大型矿砂船比起原有的20万吨船，可以节省23%的运输成本。
按照淡水河谷的构想，要在亚洲建设铁矿石分销中心，分销中心就像一座“虚拟矿山”，既能提高供货时效性，避免产品库存导致自身生产不畅，又能降低巴西到亚洲的运费。有了分销中心，又有自己的运输船队，有助于淡水河谷与更加靠近亚洲用户的澳大利亚铁矿石公司竞争。
经过考察，淡水河谷看中了青岛港董家口的天然深水港，以及青岛港辐射下的周边地区铁矿石巨大消费量。
诚然，作为矿业公司，淡水河谷建立分销中心固然是为了谋利，但同时也会降低运输成本，提高运输能力，实际上对钢企也有利，有助于其铁矿石供应量的保证，必然将降低铁矿石的采购成本。
但淡水河谷矿企建立亚洲分销中心的计划，遭到了国内部分钢厂的抵制;它们担心淡水河谷在中国建立铁矿石分销中心，将进一步控制现货市场价格，表示不应让国际矿商把一个中国港口用作自己的现货铁矿石销售基地。
这直接导致了该项目的流产。2010年4月，淡水河谷表示不参与青岛港的40万吨级铁矿石航运码头开发项目，10月承认在青岛设立铁矿石分销中心的计划已失败，黯然退出，转向在马来西亚设立同类型中心。
时至今日，公开消息称青岛港要建设30万吨级别的铁矿石接卸泊位，而码头却是按照能靠泊40万吨散货船设计的。港口方面不愿直接承认建设的是40万吨级别，而是羞羞答答地默认。
当前铁矿石航运船舶多在20万吨，除了淡水河谷的40万吨级超大型矿砂船外，还没听说国内的航运公司订购了这个级别的干散货船。看来，港口方面不想再陷入争议的风暴眼。
现在，长协(即长期协议)矿已然消亡。随着印度等国铁矿石出口关税的提高，铁矿石的成本高企，导致我国钢企出现亏损，钢铁行业现在开始着手解决铁矿石成本问题，在青岛建立能停泊40万吨级别的码头。
但这已经不是昔日的亚洲分销中心，矿企的全球经营计划已经发生改变：淡水河谷开始在阿曼和马来西亚建立铁矿石分销中心，阿曼分销中心即将投产，马来西亚分销中心将在2013年上半年投产。
青岛的深水码头尚未建完，但淡水河谷的超大型矿砂船已经投入使用。有新消息称，由韩国船厂建造的，命名为“巴西淡水河谷”的超大型矿砂船，装载着39.1万吨的铁矿石已驶向中国的大连港[3.72 0.81% 股吧]。
青岛董家口港区深水码头工程，缺少了客户矿企的互动建设，不过是一个普通的停靠港口，而将来，若以马来西亚作为转运中心，铁矿石的运输成本必定比在青岛港要高，而增加的成本，向来都不是只由矿企消化，必定会转嫁到钢厂身上。
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