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2010年铁矿石谈判大幕即将拉开。从历史观察,三大矿企特别善于借助航运费、相关金融衍生品对铁矿石真实需求实施“人工催肥”,制造泡沫。中国钢企如何应对?
又见BDI发烧时
力拓、必和必拓和淡水河谷向来利用操纵海运费及与之相关的金融衍生品工具,制造虚假的铁矿石海运市场繁荣,为来年的铁矿石谈判制造利好氛围。自从2009年9月24日以来,BDI指数(波罗的海干散货指数)出现快速上涨,截止到11月19日,41个交易日内,指数涨幅高达114.3%。
BDI指数是铁矿石谈判中一个很重要的砝码,通过操控这个指数,力拓、必和必拓两大铁矿石企业(以下合称“两拓”)可以达到“一箭三雕”的目的:既可以对中国钢铁企业施压,在铁矿石谈判中谋求更有利的长协价;也可以打击巴西淡水河谷,淡水河谷所出矿粉到中国的靠岸价(CIF)中运费这一块较澳洲矿高出几十美元,拉抬BDI指数,可以进一步打击淡水河谷的销量;两拓通过操控BDI指数还能从中获得丰厚的利润。
影响BDI指数的因素有很多,包括:铁矿石、煤炭和谷物的运输量,美元的汇率、燃油成本、船价、天气、用工成本和铁矿石输出国船只压港等。
两拓主要是通过大量租船,控制铁矿石海运运力,进而拉抬指数上涨从中获利。从2006年以来,两拓在每次铁矿石谈判之前,都会大量地租船,控制运力,这是它们的既定动作。
为了制造有利于2010年铁矿石谈判的有利氛围,两拓在控制海运运力方面已经开始行动。据航运权威机构Clarkson数据显示,10月份,Capesize(铁矿石运输的主要船型)月度承租订租量中,两拓租船共计45艘,占市场租船总运力的36.58%,而9月份,两拓共租船26艘,占市场租船总运力的29.54%。
一旦BDI指数被炒作上涨之后,掌控了大量货船的两拓可以在现货租船市场获得较高的货运收益。另外与BDI指数相伴的有一种特殊的金融衍生产品叫远期运价协议(FFA,ForwardFreightAgreement),两拓通过控制铁矿石海运运力,拉抬BDI指数,还可以在FFA上获得巨额回报。
衍生品圈套
FFA于1991年由Clarkson首次提出,即买卖双方针对将来某一特定时期内,具体航线上的具体船型制定的一种远期运价协议。协议规定具体的航线、价格、数量、交割日期、交割价格计算方法等,双方约定在未来某一时点,收取或支付依据波罗的海航交所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。
FFA市场成为全球投机者和投资者进入航运市场的首选,航运商、贸易商、生产商、金融机构等都纷纷加入其中。目前四大参与主体在奥斯陆期货期权结算所的交易量比重分别达到了15%、49%、16%和20%。
特别是金融公司,比如高盛、摩根士丹利、法国兴业银行、澳大利亚麦格理银行等进入到FFA市场,所带来的资金超过了现货租船市场的金额,造成国际航运市场的虚假繁荣。
中国铁矿石海运量大概占全球铁矿石海运量的80%,海运费在海运铁矿石成本中所占比重超过50%,因此,各种机构控制全球运力、操控FFA,对中国铁矿石谈判造成极大的冲击。
中国大象的舞步
那么中国企业该怎么办?作为行业协会的中钢协又有什么对策?是被动挨打,还是主动出击?
就现在的情况而言,中钢协能做的极其有限,只能通过解决港口铁矿石积压和堵港来释放运力,希望能凭此缓解海运费用上涨造成的铁矿石谈判压力。
中国现有的铁矿石谈判机制让人脑海里不时出现这样一幅场景,两个人打架,一个人比另一个人弱,为了给自己壮胆,拿起板砖往自己头上一敲,顿时头破血流。如果对手胆子较小,可能会被这种自残行为震住,但如遇到胆大的,任你敲出脑髓,也没人怕你。中钢协现在整顿国内钢铁业的方式就有点“自残”的意思。
中钢协现有的管理层需要更新思维,在铁矿石谈判过程中,学会利用多种手段敲打谈判对手。如果仅仅依靠在国内限制产能、推动钢铁企业兼并重组、实行所谓的“统一价格”、“铁矿石备案登记”等手段,是无法撼动现有的国际铁矿石谈判机制的。必须更聪明地参与国际游戏,而不要寄希望于将经济问题政治化,依靠国家力量来解决经济问题。
从某种意义上来说,中钢协的职能已经出现瓶颈,如果这个机构仅仅想通过获得行政话语权来统领钢铁行业,它的作用是没有建设性的需要,通过吸引国内的钢铁生产商、贸易商、航运企业、金融企业等实体参股或其它方式进行紧密的利益捆绑,有效整合这些利益群体,并推动它们参与到国际铁矿石海运金融衍生品市场的竞争中去。
中国的钢铁企业、贸易商必须参与到以BDI指数为主的金融衍生品市场中去做各种套期保值,否则,只能被动接受高涨的铁矿石价格。另外,2005年出现的运费期权(FreightOptions)正逐步成为运费衍生品中的主力军,中国钢铁企业、贸易商需要仔细研究、参与这个市场。
而从国家层面来看,如何利用金融手段争夺海运费话语权,已经未雨绸缪很久,现在也已经有些实质动作。
2009年4月份,国务院公布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确指出,“丰富航运金融产品,加快开发航运运价指数衍生品,为我国航运企业控制船运风险创造条件。”
中国出口集装箱运价指数(CCFI)可能有三种方案,与国际机构(如Clarkson、新加坡交易所、亚洲结算行)合作,开发上海出口国际集装箱航线运价远期交易;与上海期交所或中国金融期货交易所合作,开发国际集装箱运价指数期货交易;继续与大宗商品电子交易机构合作,探讨合作开发国际集装箱和沿海散货运输远期运费交易的可行性。
等中国能够在海运最尖端的金融衍生品市场掌握话语权时,中国的钢铁企业、贸易商和航运企业都将获益。
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