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由此看来，钢板厚和车身重已经是车辆安全的错误观念，泛博消费者要走出误区，在购车时擦亮双眼，正视车辆的结构和科技含量。这是由于对空气动力学的公道应用，这是通过造型来实现的。好比说尾翼，它的功能毫不是美观，它的作用在于增大空气对车体的下压力，而保证车体更加平稳。不管是德国车仍是美国车、日本车，实际上速度达到50公里时，1.5吨的车体发生碰撞冲击，钢板厚薄差0.1毫米根本不起作用，平面抗冲击能力对安全性基本没有影响。
那么是什么决定整车的安全系数呢？是结构。造车科技发展到今天，车身重量早已不是夸耀安全的资本，真正保证高速不乱性靠的是车辆的造型。
好比目前在业界大红大紫的3H高钢性车身，该结构在车体侧面和顶部都有一层加强筋，使其在局部钢板厚度 、塑性变形效果 、吸收抵触触犯力和乘客舱硬度指标上都具备显著安全上风。在发生碰撞的一刹那间，车体前真个吸能才是最重要的，由于惟有尽可能多地吸能，才能保障驾驶室不变形，从而保护驾乘职员。
实际上，要把车造重很轻易，造轻才难。这是另一熟悉误区。两个机翼的功能是使机身上拉。是整车带有逐级吸能及抗变型能力的骨架在决定安全机能 。
钢板厚未必安全，提高前辈结构最枢纽。另一个在车身结构方面的重要安全设计，是前舱下面的副车身构造，它对正面和侧面撞击具有十分精彩的吸能效果。而且车越重耗油越多，会增加额外的使用本钱。
轿车的车体安全性设计与建筑设计有异曲同工之妙：古代建筑如故宫墙体都很厚，但它的抗震强度绝对比不上现代的框架结构的高楼大厦，尽管现代建筑很高而且多是玻璃材质的。事实上，现在几乎所有汽车厂商在宣传自己产品的安全性的时候都不说钢板厚薄，而是在夸大结构，夸大3H车身和碰撞吸能技术。而整车的造型不乱性原理却与之相反：其结构决定了在高速行驶中的车开的越快，空气对车身的压迫力越大，车的安全性也越高。
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